Стоимость фрахта (морской грузоперевозки) нефти стоит от $65 000 до $400 000 за один день, в зависимости от объема. При этом не всегда порт может принять судно и оно просто стоит в море. Плата за день в этом случае продолжает оплачиваться в полном объеме.

Самый большой нефтяной танкер в истории
M/T Knock Nevis, построенный в 1979 году в Японии. Его дедвейт составлял 564,763 т, а длина 458 метров. Танкер был потоплен во время Ирано-Иракского конфликта, но позже восстановлен и продолжил работу. Разобран в 2010 году.

Инцидент произошел 24 марта 1989 года, когда на Аляске сел на мель танкер M/T Exxon Valdez. Дно судна оказалось распорото, и 144 000 тонн нефти вылилось в воды Пролива Принца Вильгельма. Последствия экологической катастрофы можно было наблюдать на протяжении следующих 25-ти лет, а судоходная индустрия отреагировала принятием Oil Pollution Act 1990, имеющим огромное влияние на работу современных танкеров.

В странах Персидского залива существует проект под названием Black Gold Project. Он предусматривает превращение старого танкера в многофункциональный комплекс с бизнес и развлекателями центрами. Танкер будет пришвартован недалеко от берега и через него пройдет прогулочная набережная.

Несмотря на все меры предосторожности, инциденты с нефтяными танкерами пока неизбежны. Последняя большая трагедия случилась недавно, в январе 2018 года. Иранский танкер M/T Sanchi шел с грузом легкой нефти в Южную Корею (на борту было 136 000 тонн), когда он столкнулся с балкером недалеко от побережья Китая.
На следующий день судно «внезапно» загорелось, вбросив в небо километровый столб пламени и дыма. Из 32 членов команды удалось найти тела только троих. Общественность подвергла серьезной критике китайские власти за недостаточные усилия по спасению экипажа и предотвращению экологического ущерба.

Весной 2020 года произошло историческое снижение спроса на нефть вследствие пандемии вируса Covid-19 и карантинных мер по всему миру. Терминалы быстро заполнились невостребованной нефтью, и производители вынуждены были обратиться к владельцам танкеров, с просьбой предоставить суда в качестве плавучих нефтехранилищ.
Таким образом, несмотря на низкий спрос на нефть, ставки фрахта оставались высокими вплоть до апреля-мая; однако теперь избыток нефти на рынке все же добрался до морской отрасли. Спрос на нефтепродукты рекордно низкий, и тянет фрахтовые ставки за собой.

Перевозка жидких нефтяных грузов осуществляется в специальных стальных вагонах-цистернах грузоподъемностью 50, 60 и 120 т, выполненных из листовой стали толщиной 8 - 11 мм. Налив нефтепродуктов в цистерну, как правило, производится сверху, а слив снизу. Цистерны оборудуются смотровыми площадками, внутренними и наружными лестницами, нижними сливными приборами и другими необходимыми устройствами для надежной эксплуатации в пути следования и при сливно-наливных работах.

Каждый стояк имеет запорную арматуру и Г-образный «хобот» с гибким шлангом на конце, который опускается через открытый люк-лаз внутрь цистерны; производительность одного стояка 100-150 м3/ч. Наливные эстакады всегда специализированы, т. е. предназначены для налива только нефти или какого-либо одного вида нефтепродукта. Перед наливом цистерна проходит промывочно-пропарочную подготовку - комплекс операций по удалению остатков нефтепродуктов, пропарке внутренней поверхности цистерны, промывке, осушке и т.п. Промывочно-пропарочная станция может обрабатывать обычно до 400-600 цистерн в сутки.